Mercedes-Benz CLK DTM AMG
Año: 2005
A todos los visitantes de este blog nos gustan los coches. Y sobre todo la posibilidad de poderlos conducir, cosa que no está al alcance de muchos de nosotros desgraciadamente. Pero ello no nos impide soñar el hacerle kilómetros y kilómetros por alguna de las carreteras que conocemos y explorar los límites de una máquina perfectamente equilibrada y potente. Una de esas máquinas para los mbfaqueros de raza es sin duda el CLK DTM AMG, uno de los automóviles más cautivadores, divertidos y a pesar de sus excepcionales prestaciones fácil de llevar. Aquí Mercedes y AMG desparramaron el tarro de sus esencias por completo y llevo al CLK a una de sus máximas expresiones. Así pues nos encontramos ante uno de los CLK más eficaces jamás construido.
El CLK DTM AMG es un coche único y singular. Los que lo han conducido han descubierto un mundo de sensaciones que traen consigo emociones extremas, fuertes y divertidas, como consecuencia de la facilidad con que aprovecha su potencia y su desbordante musculatura.
En el habitáculo no se montan los asientos traseros debido a que en su lugar se instala un depósito suplementario y una barra de refuerzo para dar mayor solidez al monocasco que a su vez se ve complementado en esta variable por una estructura tubular. Se trata pues de una preparación metodológicamente estudiada en todos sus detalles y que ha ido más allá de un mero montaje de un cuadro de suspensión más enérgico y la monta de un descomunal calzado acorde a una sobrepotenciación. A pesar de ello, la oficialidad de la preparación de AMG deja intactas las virtudes de todo Mercedes-Benz en lo que a interior se refiere: calidad de acabados, materiales empleados, ajustes y a pesar de la vertiente hiperprestacional del vehículo el confort. El ambiente interior es racing total. Los acabados en aluminio, fibra de carbono aparecen por doquier en el habitáculo y a ello se añaden los baquets de competición tapizados de forma mixta por cuero y Alcántara que se adaptan como un guante al cuerpo. El volante es toda una declaración de intenciones siendo lo primero que destaca en su interior. Tiene forma achatada en sus extremos (diseño F1) y es multifunción como el de todos los CLK del que deriva. Se encuentra tapizado en piel vuelta lo que le dota de un agarre y calidez al tacto únicos. A ello debemos añadir las levas de aluminio tras él en posición de diez y cuarto que permiten en todo momento realizar los cambios que nos sean precisos con cierta rapidez.
La instrumentación recibe algunas modificaciones como el fondo blanco siendo fiel a la distribución de relojes del CLK de origen destacando el gran velocímetro central en el que se encuentra alojada en su centro la pantalla multifunción. Al motor se le da vida a través del accionamiento de un botón, comenzando de manera inmediata a sonar de manera grave y avisándonos de que algo muy grande se esconde bajo el capó del vano en que se encuentra alojado. Los cinturones de seguridad son arneses de competición de cuatro puntos. Hay que destacar el contraste entre el minimalismo de puertas y guarnecidos interiores y el lujo de un equipamiento al que no le falta de nada (climatizador, teléfono, navegador…). Ello hace plantearse una pregunta:
¿Para qué tanto material liviano y costoso si luego no se escatima en equipamiento?
Esta cuestión al ver la ficha técnica del vehículo se convierte en baladí puesto que disponemos de la nada despreciable cifra de 582 CV y un par máximo de 81 mkg. Potencia para dar y tomar.
Hay algo que se ha dejado notar en su manejo, con la finalidad de que todo aquel que lo conduzca sienta cosas similares a las de un piloto del DTM con su CLK adaptado para pistas de carreras (los chasquidos del cambio al engranar una marcha nueva, ciertas vibraciones en el habitáculo que no han sido conveniente tamizadas a propósito, sonoridad del sistema de escape intencionada, ruidos de rodadura de neumáticos… ). Lo mágico es que todo ello está envuelto con una manejabilidad y confort que uno no sabe como se ha alcanzado.
El cambio es de cinco marchas automático similar al de otros Mercedes de la época pero con su gestión convenientemente retocada por AMG y con mando secuencial Speedshift. Moverse en torno a las 7000 rpm es relativamente fácil. El trabajo sobre las levas del volante se acumula y ayudan unos leds que se ponen rojos situados en el cuadro de la instrumentación e indican la necesidad de cambiar puesto que ya hemos apurado el motor. El motor si bien es el mismo que el del SL 55 AMG, E 55 AMG y CLS 55 AMG (5439 cc (97 x 92 mm de cotas) y compresión 10,5:1 (frente a 9:1 de los demás)) recibe ciertas modificaciones en su gestión electrónica y en el tarado de la presión de soplado que aumenta hasta 0,85 bares frente a los 0,8 del mismo compresor volúmetrico helicoidal Lysholm con intercooler de los demás. Algunas modificaciones mecánicas son significativas como los árboles de levas huecos y de mayor cruce, nuevos pistones forjados y cigüeñal mucho más reforzado. El sistema de escape ha sido totalmente reformado a nivel de colectores y de silenciosos en las que las contrapresiones han sido convenientemente estudiadas y optimizadas. Otro detallito a destacar es que el grupo ha pasado de montarse de un 2,82:1 a uno de 3,06:1 con lo que el cambio ha sufrido un acortamiento en sus marchas que junto con la subida de potencia las aceleraciones y recuperaciones son notables frente a sus hermanos de gama AMG.
En cuanto al cuadro de suspensiones hay que destacar el montaje de unos muelles H&R de altura regulable, amortiguadores Bilstein, rótulas Uniball y un tren trasero específico a nivel de portabujes, tirantes y estabilizadoras.
A todo ello hay que añadirle la guinda de su diferencial autoblocante al 60% en aceleración y el 40% en retención junto con un ESP optimizado y desconectable del que se destaca su gran funcionamiento en el época. Y por último el cuidadísimo reparto de pesos (54%/46%).
Hay que destacar la gran resistencia de sus elementos mecánicos ante elevadas exigencias prestacionales. En el sistema de frenos destaca su resistencia al fading y el inalterable tacto del freno en cualquier circunstancia. Los discos son unos impresionantes de 360 mm junto con pinzas de freno de seis pistones delante y de 330 mm y pinzas de cuatro pistones detrás.
La dirección es un tiralíneas preciso. Si es fácil plantarse a 300 km/h con este CLK de la misma forma lo es trazar curvas con una precisión que asusta. El placer y el control son dos de sus grandes virtudes. Es tal la eficacia de su sistema de tracción que salir de una curva es como si te lanzarán en un cohete al espacio según comentan algunos que lo han conducido. Si se quiere realizar un sobreviraje es relativamente fácil pisando fuerte el acelerador y el autoblocante nos permite ir controlando el vehículo a nuestro gusto jugando con el volante y las inercias del vehículo. Es tal la estabilidad del vehículo en recta que parece tener una batalla mucho más grande que la que posee. Como en cualquier AMG podemos destrozar un juego de neumáticos en menos que canta un gallo. Una peculiaridad de este vehículo es que podía traer de fábrica opcionalmente una monta Dunlop de slicks (de 255/35 ZR19 delante sobre llanta de 9” x 19 “ y 285/30 ZR20 detrás junto con llanta de 10” x 20”) que ante la aparición de la lluvia, por leve que fuera, hacía necesario parar de circular o cambiar los neumáticos por otros de serie. En el manual de instrucciones del coche así lo decía el fabricante.
El alerón trasero es regulable y no es un postizo. Tiene una función muy concreta, aportar una fuerza de presión sobre el tren trasero. La presión calculada a 200 km/h ya es de unos considerables 36 kg.
Sólo se construyeron 100 unidades que fueron asignadas antes de ser puestas en producción. Ello se debe a una cosa, este vehículo atrae más por su dinámica que por su estética. Si su estética ya nos hipnotiza imaginaros lo que se debe sentir al manejarlo. Se calificó en su época más manejable que un SLR y más excitante. Con ello queda todo dicho.
En cuanto a las prestaciones destacar que su velocidad máxima se situa en 320 km/h, autolimitada electrónicamente. La aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y a 200 km/h solo 12,1 segundos. Los primeros 1000 metros con salida parada se realizan en 20,8 segundos.
El peso total del conjunto es de 1748 kilos y en cuanto dimensiones destacar:
* Batalla: 2722 mm
* Vía delantera/trasera: 1569/1580 mm.
* Depósito de combustible: 92 litros (62 del principal más 30 del auxiliar).
* Consumo urbano: 19,1 l/100 km.
* Consumo extraurbano: 10,6 l/100 km.
* Consumo mixto: 13,7 l/100 km.
* Emisiones: 328 g/km.
Ficha Técnica:
Marca: Mercedes Benz CLK DTM AMG
Año: 2004
Pais: Alemania
Motor: V8 SOHC de 90 grados de 5439 cc y 24 válvulas en posición delantera
Potencia: 582 HP a 6100 rpm
Torque: 800 Nm a 3500 rpm
Transmisión: Caja de cambios Speedshift automática de cinco velocidades.
Tracción: posterior
Velocidad máxima: Limitada a 250 km/h (Sin Limitador 320km/h)
Aceleración (0-100 km/h): 3.9"
Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso: 1748 kg
Relación Peso/Potencia: 3 kg/HP
Neumáticos: Aros de 20"
El CLK DTM AMG es un coche único y singular. Los que lo han conducido han descubierto un mundo de sensaciones que traen consigo emociones extremas, fuertes y divertidas, como consecuencia de la facilidad con que aprovecha su potencia y su desbordante musculatura.
En el habitáculo no se montan los asientos traseros debido a que en su lugar se instala un depósito suplementario y una barra de refuerzo para dar mayor solidez al monocasco que a su vez se ve complementado en esta variable por una estructura tubular. Se trata pues de una preparación metodológicamente estudiada en todos sus detalles y que ha ido más allá de un mero montaje de un cuadro de suspensión más enérgico y la monta de un descomunal calzado acorde a una sobrepotenciación. A pesar de ello, la oficialidad de la preparación de AMG deja intactas las virtudes de todo Mercedes-Benz en lo que a interior se refiere: calidad de acabados, materiales empleados, ajustes y a pesar de la vertiente hiperprestacional del vehículo el confort. El ambiente interior es racing total. Los acabados en aluminio, fibra de carbono aparecen por doquier en el habitáculo y a ello se añaden los baquets de competición tapizados de forma mixta por cuero y Alcántara que se adaptan como un guante al cuerpo. El volante es toda una declaración de intenciones siendo lo primero que destaca en su interior. Tiene forma achatada en sus extremos (diseño F1) y es multifunción como el de todos los CLK del que deriva. Se encuentra tapizado en piel vuelta lo que le dota de un agarre y calidez al tacto únicos. A ello debemos añadir las levas de aluminio tras él en posición de diez y cuarto que permiten en todo momento realizar los cambios que nos sean precisos con cierta rapidez.
La instrumentación recibe algunas modificaciones como el fondo blanco siendo fiel a la distribución de relojes del CLK de origen destacando el gran velocímetro central en el que se encuentra alojada en su centro la pantalla multifunción. Al motor se le da vida a través del accionamiento de un botón, comenzando de manera inmediata a sonar de manera grave y avisándonos de que algo muy grande se esconde bajo el capó del vano en que se encuentra alojado. Los cinturones de seguridad son arneses de competición de cuatro puntos. Hay que destacar el contraste entre el minimalismo de puertas y guarnecidos interiores y el lujo de un equipamiento al que no le falta de nada (climatizador, teléfono, navegador…). Ello hace plantearse una pregunta:
¿Para qué tanto material liviano y costoso si luego no se escatima en equipamiento?
Esta cuestión al ver la ficha técnica del vehículo se convierte en baladí puesto que disponemos de la nada despreciable cifra de 582 CV y un par máximo de 81 mkg. Potencia para dar y tomar.
Hay algo que se ha dejado notar en su manejo, con la finalidad de que todo aquel que lo conduzca sienta cosas similares a las de un piloto del DTM con su CLK adaptado para pistas de carreras (los chasquidos del cambio al engranar una marcha nueva, ciertas vibraciones en el habitáculo que no han sido conveniente tamizadas a propósito, sonoridad del sistema de escape intencionada, ruidos de rodadura de neumáticos… ). Lo mágico es que todo ello está envuelto con una manejabilidad y confort que uno no sabe como se ha alcanzado.
El cambio es de cinco marchas automático similar al de otros Mercedes de la época pero con su gestión convenientemente retocada por AMG y con mando secuencial Speedshift. Moverse en torno a las 7000 rpm es relativamente fácil. El trabajo sobre las levas del volante se acumula y ayudan unos leds que se ponen rojos situados en el cuadro de la instrumentación e indican la necesidad de cambiar puesto que ya hemos apurado el motor. El motor si bien es el mismo que el del SL 55 AMG, E 55 AMG y CLS 55 AMG (5439 cc (97 x 92 mm de cotas) y compresión 10,5:1 (frente a 9:1 de los demás)) recibe ciertas modificaciones en su gestión electrónica y en el tarado de la presión de soplado que aumenta hasta 0,85 bares frente a los 0,8 del mismo compresor volúmetrico helicoidal Lysholm con intercooler de los demás. Algunas modificaciones mecánicas son significativas como los árboles de levas huecos y de mayor cruce, nuevos pistones forjados y cigüeñal mucho más reforzado. El sistema de escape ha sido totalmente reformado a nivel de colectores y de silenciosos en las que las contrapresiones han sido convenientemente estudiadas y optimizadas. Otro detallito a destacar es que el grupo ha pasado de montarse de un 2,82:1 a uno de 3,06:1 con lo que el cambio ha sufrido un acortamiento en sus marchas que junto con la subida de potencia las aceleraciones y recuperaciones son notables frente a sus hermanos de gama AMG.
En cuanto al cuadro de suspensiones hay que destacar el montaje de unos muelles H&R de altura regulable, amortiguadores Bilstein, rótulas Uniball y un tren trasero específico a nivel de portabujes, tirantes y estabilizadoras.
A todo ello hay que añadirle la guinda de su diferencial autoblocante al 60% en aceleración y el 40% en retención junto con un ESP optimizado y desconectable del que se destaca su gran funcionamiento en el época. Y por último el cuidadísimo reparto de pesos (54%/46%).
Hay que destacar la gran resistencia de sus elementos mecánicos ante elevadas exigencias prestacionales. En el sistema de frenos destaca su resistencia al fading y el inalterable tacto del freno en cualquier circunstancia. Los discos son unos impresionantes de 360 mm junto con pinzas de freno de seis pistones delante y de 330 mm y pinzas de cuatro pistones detrás.
La dirección es un tiralíneas preciso. Si es fácil plantarse a 300 km/h con este CLK de la misma forma lo es trazar curvas con una precisión que asusta. El placer y el control son dos de sus grandes virtudes. Es tal la eficacia de su sistema de tracción que salir de una curva es como si te lanzarán en un cohete al espacio según comentan algunos que lo han conducido. Si se quiere realizar un sobreviraje es relativamente fácil pisando fuerte el acelerador y el autoblocante nos permite ir controlando el vehículo a nuestro gusto jugando con el volante y las inercias del vehículo. Es tal la estabilidad del vehículo en recta que parece tener una batalla mucho más grande que la que posee. Como en cualquier AMG podemos destrozar un juego de neumáticos en menos que canta un gallo. Una peculiaridad de este vehículo es que podía traer de fábrica opcionalmente una monta Dunlop de slicks (de 255/35 ZR19 delante sobre llanta de 9” x 19 “ y 285/30 ZR20 detrás junto con llanta de 10” x 20”) que ante la aparición de la lluvia, por leve que fuera, hacía necesario parar de circular o cambiar los neumáticos por otros de serie. En el manual de instrucciones del coche así lo decía el fabricante.
El alerón trasero es regulable y no es un postizo. Tiene una función muy concreta, aportar una fuerza de presión sobre el tren trasero. La presión calculada a 200 km/h ya es de unos considerables 36 kg.
Sólo se construyeron 100 unidades que fueron asignadas antes de ser puestas en producción. Ello se debe a una cosa, este vehículo atrae más por su dinámica que por su estética. Si su estética ya nos hipnotiza imaginaros lo que se debe sentir al manejarlo. Se calificó en su época más manejable que un SLR y más excitante. Con ello queda todo dicho.
En cuanto a las prestaciones destacar que su velocidad máxima se situa en 320 km/h, autolimitada electrónicamente. La aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y a 200 km/h solo 12,1 segundos. Los primeros 1000 metros con salida parada se realizan en 20,8 segundos.
El peso total del conjunto es de 1748 kilos y en cuanto dimensiones destacar:
* Batalla: 2722 mm
* Vía delantera/trasera: 1569/1580 mm.
* Depósito de combustible: 92 litros (62 del principal más 30 del auxiliar).
* Consumo urbano: 19,1 l/100 km.
* Consumo extraurbano: 10,6 l/100 km.
* Consumo mixto: 13,7 l/100 km.
* Emisiones: 328 g/km.
Ficha Técnica:
Marca: Mercedes Benz CLK DTM AMG
Año: 2004
Pais: Alemania
Motor: V8 SOHC de 90 grados de 5439 cc y 24 válvulas en posición delantera
Potencia: 582 HP a 6100 rpm
Torque: 800 Nm a 3500 rpm
Transmisión: Caja de cambios Speedshift automática de cinco velocidades.
Tracción: posterior
Velocidad máxima: Limitada a 250 km/h (Sin Limitador 320km/h)
Aceleración (0-100 km/h): 3.9"
Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso: 1748 kg
Relación Peso/Potencia: 3 kg/HP
Neumáticos: Aros de 20"
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